INTRODUCTION

Lack of regulation is frequently appointed as one of the barriers to develop autonomous ships (Munim et al., 2023). In Norway the specific maritime law is the Norwegian Maritime Code (nmc 1994/2020), focused on conventional ships.

Standards on autonomous navigation are issued by the Norwegian Maritime Authority (nma) in Circular Series v/2020, which is the "Guidance in connection with the construction or installation of automated functionality aimed at performing unmanned or partially unmanned operations" (nma, 2020).

It is observed that Norway currently has automated cargo ships operating in its jurisdictional waters, such as asko and Yara Birkeland. The development of the correspondent regulation requires greater agility in delimiting the main tasks of its respective agents, clearly outlining their responsibility and liability, among others.

In the United Kingdom, the Merchant Shipping Act (msa) is the law that regulates conventional navigation. For autonomous ships, on 13th December 2023 entered into force the 3rd. edition of the Workboat Code, published by the Maritime & Coastguard Agency (mca). The new version is applicable to working vessels, pilot vessels and remotely operated unmanned vessels whose keels are laid or are in a similar construction phase (mca, 2023).

The standard applies to vessels under 24 metres in English waters or in international operations with a uk flag. The development of the Workboat aligns with the advancements made in the mass Code, reflecting the ongoing efforts in the uk to modernize the Maritime Shipping Act for autonomous navigation.

The imo's Maritime Safety Committee aims for the goal-based mass Code to come into force in 2025 in a discretionary version, progressing to the mandatory edition in 2030, and coming into force in 2032. The mass Code will be supplementary to imo treaties, providing a regulatory framework for member states that intend to operate key functions of autonomous cargo ships or control them remotely.

While monitoring the deliberations concerning the development of the mass Code within the imo, member states may concurrently formulate their domestic regulatory instruments. This endeavor should be directed towards employing precise technical and legal language and providing guidance to autonomous navigation entities in their commercial and legal engagements.

In the Norwegian legal system, liability rules are based on fault, which means that people involved in the ship's operations will be considered negligent if they commit a breach of statutory rules. There are exceptions for cases involving oil pollution and environmental damage, which are irrespective of fault. It is worth noting that the doctrine of the Norwegian Supreme Court also considers the strict liability of the shipowner in cases involving technical faults in a ship that collides with a structure, such as a bridge or a dock, applying the ordinary tort rules.

In the English legal system, common law embodies a combination of precedents and judicial decisions, well-known as case laws. Concerning the notion of fault, it aligns with Norway, where fault and negligence are generally regarded as the norm. However, in certain instances such as those related to oil pollution and other environmental harm, strict liability is established.

In an effort to ascertain how Norway and the uk are addressing their domestic regulation on autonomous navigation, the content analysis carried out from each country's sources considered the question: how do these countries attribute tort, i.e., extracontractual liability, to the agents involved in the event of damage committed against third parties?

Providing an answer to this question holds significance for various stakeholders. The industrial sector stands out as a major beneficiary of the forthcoming formalization of regulatory pragmatism. This development will enable industries to rely on established criteria for conducting operations involving mass and obtaining authorization for navigation within their ju-risdictional waters.

Equally noteworthy is the fact that autonomy has created opportunities to enhance the qualifications of seafarers through training courses. These courses enable them to oversee and manage autonomous navigation, as well as engage in activities aboard conventional ships that follow routes coinciding with those designated for mass.

INVESTIGATION PROCESS

The content analysis conducted in Norway and the United Kingdom highlights the challenging process of integrating existing provisions with agility into the contemporary reality of autonomous navigation. This article demonstrates that both countries are making progress in adapting their regulations to the new challenges presented by autonomous functions on cargo ships, regarding liability and responsibility questions.

Specifically, this study focuses on how Norway and the uk are addressing extracontractual liability in the context of autonomous navigation, assessing the implications for maritime law, with the overall aim of increasing safety and efficiency in maritime logistics. Through this investigation, the article aims to envisage perspectives on forthcoming regulatory developments in this dynamic progressing field.

This research has the goal to compare and analyze domestic maritime rules, i.e., laws and guidelines, from Norway and the United Kingdom, issued respectively by the Norwegian Maritime Authority and the uk Maritime & Cost Guard Agency, through websites and books, searching the terms "liabilit" and "responsib" (Jensen, 2021).

The research aims to identify how these countries deal with those terms in their rules, regarding the main stakeholders involved in the cargo ship maritime operations, as the owner, operator, charterer, master, pilot, and crew.

The countries were chosen based on their maritime vanguards, both being member states of the United Nations Convention on the Law of the Sea (unclos), and of relevant treaties before the imo, also they are active participants in the regulatory working group and meetings before the imo/ msc in developing the mass Code.

For a broader search, the terms "liabilit" and "responsib" were chosen to capture the variations of the terms. Adobe software was used to select these keywords from the legal documents analyzed.

Also, both words can, at times, be employed interchangeably, highlighting their potential for similar meanings. As defined by the Cambridge dictionary, liability refers to "the fact that someone is legally responsible for something"; and responsibility can be "something that it is your job or duty to deal with", "blame for something that has happened".

The Norwegian rules studied in this research were the Excerpts from the nmc, of 24th June 1994 n. 39, with later amendments up to and including 20th May 2020 n. 42; Act of 16th February 2007 n. 9, amended by Act of 19th June 2015 n. 65, relating to Ship Safety and Security (Ship Safety and Security Act-sssA); Regulations of 18th June 2009 n. 666, concerning the Manning of Norwegian Ships (Manning Regulations) amended in 2011; and Circular Series v-Rsv 12-2020, the guidelines and interpretation issued by the Norwegian Maritime Authority (Norway).

The English rules investigated were the msa 1995/2023; Guidance mgn 664 (m+f) 2023 Amendment1: certification process for vessels using innovative technology, for vessels remotely operated or fully autonomous, with or without persons on board wanting to operate in uk waters or out of uk ports; Guidance mgn 676 (m) 2023, unmanned non-self-propelled barges - marpol Annexes i and iv Exemptions; and The Workboat Code Edition 3, the safety of small workboats and pilot boats, a code of practice, published in 27th November 2023 (United Kingdom).

It is noteworthy that the inclusion of the uk's guidelines mgn 664 (m+f) 2023 and mgn 676 (M) 2023 in this context is solely due to their specific relevance to autonomous vessels. However, no correspondent information was yielded when employing the specified search terms (mca, 2023).

After searching for the most relevant norms in the maritime area about civil liability, a search was made for the number of times the terms "liabilit" and "responsib" appeared. Excel spreadsheets were then created, one for each country, listing the laws and regulations searched, with their titles, responsible body, year of publication, the number of pages of each regulation; and the paragraphs containing these terms were copied into the respective spreadsheet.

The content analysis was conducted employing the qualitative research method. This approach involved scrutinizing selected paragraphs to identify key words and examine their associations with references to the owner, operator, charterer, master, pilot, and crew. The contents were then analysed again and another excel spreadsheet was filled in with the results.

Considering the variations in the legal systems of the countries under examination, the research was further reinforced through taking part in imo meetings regarding the mass Code as a listener, informal academic interviews, along with doctrinal and jurisprudential investigations (imo, 2023/2024).

It is worth noting that the present research considers the need of the embarked worker, both in the autonomous ship and in a remote operations center, in which case the msc/imo is in the process of discussing whether the remote operator needs to be a seafarer or not.

RESULTS

A synthesis of the main results is presented in Table 1, where it can be seen that the legislation from both countries, the Norwegian Maritime Code and the Merchant Shipping Act mention liability much more than responsibility. On the other hand, the guidelines present more responsibility than liability predictions, especially considering those in which autonomous navigation is the subject.

It should be noted that these pieces of legislation have gone through the domestic due legal process, presenting rights and obligations in the field of navigation carried out by conventional cargo ships, being possible to the individuals and institutions to be punished as a result of a non compliance with it. Guidelines, in contrast, do not require the entire legislative procedure that laws must go through, being simpler. When faced with the practical needs of a sector, specialised professionals come together in a multidisciplinary way to draw up these regulations.

Guidelines can be issued more quickly than a law, as was the case of Circular Series V and the Workboat Code 3, which reflect the latest in terms of autonomous navigation regulations in each country. Given the importance and quality of their content, they have been endorsed by the domestic maritime authorities, generating credibility in the maritime industry.

Starting by analysing Norway's maritime rules, the distribution of terms within the rules reveals the main subjects of the liabilities relating to maritime traffic as far as the ship is concerned.

The term "liabilit" appeared 99 times in the Excerpts from the Norwegian Maritime Code, distributed across 42 paragraphs. As shown in graph I, within the sections, there were mentions of the owner (35), operator (1), charterer (0), master (7), pilot (1), and crew (4). The term "responsib" occurred 12 times, spread across 7 paragraphs, mentioning the owner (4), operator (0), charterer (1), master (6), pilot (0), and crew (1).

The 4 mentions of "liabilit" in the Ship Safety and Security Act were distributed in 2 paragraphs, in whose there were no mentions to the correlated words. The 4 mentions of "responsib" were distributed in 3 paragraphs, being mentioned owner (3), operator (0), charterer (0), master (0), pilot (0), and crew (0).

There was 1 mention of "responsib", related to the crew (1), in the Manning Regulations.

The 9 mentions of "responsib" in the Circular Series V were distributed in 7 paragraphs, being mentioned owner (2), operator (1), charterer (1), master (0), pilot (0), and crew (0).

Total "responsib" Total "liabilit" Circular Series V (9 "responsib") Manning Regulations (1 "responsib" ) Ship Safetyand Security Act {4 "responsib") Excerpts(NMC) (12 "responsib") Circular Series V(0 "liabilit") Manning (0 "liabilit" ) Ship Safety and Security Act {4 "Liabilit" ) Excerpts (NMC) (99 "liabilit")

Regarding to the United Kingdom's rules, the graph ii depicts that the 524 mentions of "liabilit" in the Merchant Shipping Act 1995/2023 were distributed in 182 paragraphs, in whose there were mentions to owner (88), operator (0), charterer (0), master (7), pilot (1), and crew (4). The 46 mentions of "responsib" were distributed in 35 paragraphs, being mentioned, owner (24), operator (2), charterer (2), master (1), pilot (0), and crew (0).

The 5 mentions of "liabilit" in The Workboat Code Edition 3 were distributed in 4 paragraphs, being mentioned, owner (8), operator (2), charterer (0), master (1), pilot (0), and crew (4). The 43 mentions of "responsib" were distributed in 39 paragraphs, being mentioned, owner (25), operator (25), charterer (0), master (10), pilot (1), and crew (5).

Bearing in mind that the data above was taken from the main maritime regulations in force in each country, the research reveals that the responsibility and liability provisions does not always refer to the main agents of the ship, as the owner, operator, charterer, master, pilot and crew. On the other hand, in both Norway and the uk, liability and responsibility are more focused on the ship's owner. Masters are in the second place in Norway, and operators are in the second place in the uk.

Examining the latest regulations concerning autonomous navigation, the uk's Workboat Code Edition 3/2023 delineates a comprehensive range of responsibilities and liabilities for individuals engaged in this domain. In contrast, Norway's Circular Series V/2020, which was written three years before, predominantly concentrates on technical and operational matters. This technical characteristic is expressed in practice by the ships that are currently in operation like asko and Yara Birkeland.

Progress in the development of the mass Code in the international maritime community contributes to the domestic regulatory landscape of the States Parties, as happened in the uk with the Workboat Code Edition 3. At the same time, Norway, a pioneer in the field of autonomous navigation, should develop comprehensive legal studies pertinent to this field, focused on harmonized approach since its last Circular Series v edition.

DISCUSSION AND COMPARISON

The study identified the prevalence of mentions of liabilities over responsibilities in the provisions of maritime law from each country. This finding draws attention to the terms used in the regulatory scope, which as guidelines, define more responsibilities than liabilities to the agents.

Further, it concerns the borderline of the Norwegian standard to autonomous ships only with the technical and operational aspect, but the English standard takes also liability aspects regarding the content.

First point of agreement is liability as a fault-based principle, where the focus is on individuals who are responsible for causing damage, made explicit in the Collision Convention 1910. Besides, where there is negligence, the concept of vicarious liability is likely to be applicable, something that will be examined hereinafter.

Second, as updated by imo on 1st January 2024, both countries signed many treaties, as collision 1910, imo 1948, solas 1974, Protocol 1978 and 1988, marpol 1973/1978, Annexes I to V, and Protocol 1997, Annex vi, stcw 1978, colreg 1972, llmc Protocol 1996, clc fund 1992 and 2003, oprc 1990 and bunker 2001. When ratified and internalized by the countries, the terms of these international treaties become part of their domestic legislation.

Diversely, the Civil Law in Norway and Common Law in the uk is a distinction for the liability legal system. It is thus further implied that in Norway, conflicts are resolved by the way of written laws and jurisprudential doctrine. In the United Kingdom, decisions are made by judges who interpret the law, and prior cases can set precedent. If so, these precedents are typically binding on the lower courts but may be overturned by the uk Supreme Court. Lower courts, as well, can set precedents that control the law in their jurisdiction, subject of the case and often the relevant standing in the hierarchy.

Further, the legal system from Norway and the uk consider maritime accidents involving oil pollution and environmental demages as of strict liability. But Norway also applies it in cases of accidents caused by technical failure of a ship that collides with other structures (Solvang, 2021).

The uk applies the principle of entrepreneurial risk to some cases. It is based on the activity in which a company decides to take the risk to make profit. Through this principle, operating in a dangerous activity implies that any harm or loss caused by the company must be covered by it, without it being necessary to prove fault or negligence (Solvvang, 1990).

FINAL CONSIDERATIONS

Reflecting the content presented in this article, a comparative study has been conducted in the legalframeworks from Norway and the United Kingdom, envisaging to access documentary information regarding autonomous navigation, focused on strict liability. For this goal, research encompasses legislations and regulations from both countries, being the regulations specifically related to autonomous ships.

A content analysis has been done focused on the terms "liabilit" and "responsib", supplemented by a literature review to understand jurisprudential interpretations.

The findings retracted greater emphasis on establishing liability in legislations, and responsibility in regulations. Notably, the owner, master, and operator are most frequently linked to liability in the documents analyzed. Moreover, only regulations deal with autonomous navigation so far.

Despite regulatory updates in the United Kingdom, and the practical operations of autonomous ships Asko and Yara Birkeland in Norway, no new legislation has been identified addressing liability and responsibility issues in autonomous navigation in these jurisdictions.

Both countries' regulations reflect the commitment to safety, security, and the environment protection, being aligned with the principles of the mass Code.

This research, however, is not without limitations. One of them is the expectation from the states to use the definitions that will come with the conclusion of the non-mandatory mass Code in 2025 to make their own internal rules. Additionally, a more detailed examination of judicial decisions in the UK, particularly relevant due to its common law system, was beyond the scope of this study.

The study suggests that alternatives to strict liability could be explored, drawing analogies with existing rules. In both Norway and the United Kingdom, there appears to be potential for establishing strict liability based on the inherent entrepreneurial risks, independent of fault or negligence.

Although the doctrine also presents the indirect liability of the shipowner as a viable option to be applied in autonomous navigation, albeit with adjustments to the Collision Convention, this path is challenging, as it would require the existence of a human being acting with fault in the cause of any accident.

Therefore, while this research provides insights into the current state of maritime law concerning autonomous navigation in Norway and the uk, it also underscores the need for ongoing discussion and legal development. Particularly, there are barriers, such as how to integrate mass into existing frameworks for limiting liability or determining exceptions, which require further exploration and clarification, as well as other.

Introducción

La falta de regulación se ha señalado como una de las principales barreras para el desarrollo de buques autónomos (Munim et al., 2023). En Noruega, la normativa marítima específica es el Código Marítimo Noruego (nmc 1994/2020), pero esta norma se enfoca en los buques convencionales.

Los estándares para la navegación autónoma los emite la Autoridad Marítima Noruega (nma) en la Circular Serie V/2020, la cual constituye la "Guía para la construcción o instalación de funcionalidades automatizadas destinadas a operaciones no tripuladas o parcialmente no tripuladas" (nma, 2020).

Se observa que Noruega cuenta actualmente con buques de carga automatizados que están operando en sus aguas jurisdiccionales, como el Asko y el Yara Birkeland. Es por ello por lo que el desarrollo de la regulación correspondiente requiere mayor agilidad en la delimitación de las principales funciones de sus agentes, definiendo claramente las responsabilidades y los deberes, entre otros aspectos.

En el Reino Unido, la Ley de Navegación Mercante (msa) regula la navegación convencional. Para buques autónomos, desde el 13 de diciembre de 2023 entró en vigor la tercera edición del Código de Embarcaciones de Trabajo (Workboat Code), publicado por la Agencia Marítima y de Guardacostas (mca). La nueva versión aplica para embarcaciones de trabajo, pilotaje y buques no tripulados operados remotamente, cuyas quillas estén colocadas o se encuentren en una fase de construcción similar (mca, 2023).

La norma rige para embarcaciones de menos de 24 m en aguas inglesas o en operaciones internacionales con bandera británica. El desarrollo del Workboat Code se alinea con los avances del Código Internacional de Seguridad para Buques de Superficie Marítimos Autónomos (mass, por sus siglas en inglés, Maritime Autonomous Surface Ships), lo cual refleja los esfuerzos del Reino Unido por modernizar la Ley de Navegación Mercante para la navegación autónoma.

El Comité de Seguridad Marítima (msc) de la Organización Marítima Internacional (omi) proyecta que el Código mass (basado en objetivos) entre en vigor en 2025, pero de forma facultativa, evolucionando como edición obligatoria en 2030 y aplicable en 2032. Este código será complementario de los tratados de la omi, y proporcionará un marco regulatorio para los Estados miembros que operen funciones clave de buques autónomos o que los controlen remotamente.

Mientras se monitorean las deliberaciones sobre el Código mass en la omi, los Estados miembros pueden formular instrumentos regulatorios nacionales en paralelo. Este esfuerzo debe orientarse hacia el empleo de lenguaje técnico y jurídico preciso, además de brindar orientación a las entidades de navegación autónoma en sus relaciones comerciales y legales.

En el sistema jurídico noruego las normas de responsabilidad se basan en la culpa, lo que implica que las personas involucradas en las operaciones del buque se consideren negligentes si incumplen dichas normas estatutarias, pero con excepciones para casos de contaminación por hidrocarburos y daños ambientales, en los que sí se aplicará la responsabilidad objetiva. Cabe destacar que la doctrina del Tribunal Supremo noruego también contempla la responsabilidad objetiva del armador en casos de fallos técnicos que provoquen colisiones con estructuras (puentes, muelles), aplicando las normas generales de responsabilidad civil.

Mientras tanto, en el sistema jurídico británico el common law integra una combinación de precedentes y decisiones judiciales, conocidos como case law, respecto a la noción de culpa, y en esto se alinea con Noruega desde el punto de vista de la negligencia como norma general. No obstante, en casos como el de la contaminación por hidrocarburos u otros daños ambientales se establece la responsabilidad objetiva.

En un esfuerzo por determinar cómo Noruega y el Reino Unido abordan su regulación doméstica sobre navegación autónoma, se realiza un análisis de contenido abordándolo a partir de fuentes nacionales en las que se intentó responder a la pregunta ¿cómo atribuyen estos países la responsabilidad extracontractual a los agentes involucrados en caso de daños a terceros?

Para brindar una respuesta a esta pregunta que reviste importancia para múltiples actores, el sector industrial emerge como el principal beneficiario de la futura formalización del pragmatismo regulatorio, que le permite operar con criterios claros y preestablecidos para gestionar buques autónomos (mass) y de esa forma obtener autorizaciones de navegación en aguas jurisdiccionales.

Es igualmente importante saber que las naves autónomas han creado oportunidades para mejorar las competencias de los marinos mediante cursos de formación que los capacitan para supervisar y gestionar la navegación autónoma, así como para realizar actividades en buques convencionales cuyas rutas coincidan con las designadas para el mass.

Proceso de investigación

El análisis de contenido que se empleó en los casos de Noruega y el Reino Unido resalta el desafiante proceso de integrar con agilidad las disposiciones existentes en la realidad contemporánea de la navegación autónoma. Este artículo demuestra que ambos países están avanzando en la adaptación de sus regulaciones a los nuevos desafíos que presentan las funciones autónomas en los buques de carga, con respecto a cuestiones de responsabilidad y obligaciones.

Este estudio se centra específicamente en cómo Noruega y el Reino Unido están abordando la responsabilidad extracontractual en el contexto de la navegación autónoma, evaluando las implicaciones para el derecho marítimo, con el objetivo general de aumentar la seguridad y la eficiencia en la logística marítima. Con esta investigación se busca anticipar las perspectivas sobre los futuros desarrollos regulatorios en este campo dinámico y en constante evolución.

El objetivo es comparar y analizar las normas marítimas nacionales, es decir, leyes y directrices, de Noruega y el Reino Unido, emitidas respectivamente por la nma y la mca, a través de sitios web y libros, buscando los términos "liabilit" y "responsib" (Jensen, 2021).

También se busca identificar cómo estos países manejan dichos términos en sus normas, en relación con las principales partes interesadas involucradas en las operaciones marítimas de buques de carga, como el propietario, el operador, el fletador, el capitán, el práctico y la tripulación.

Los países se seleccionaron basándose en su vanguardia marítima y teniendo en cuenta que ambos son Estados miembros de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (ünclos) y de tratados relevantes ante la omi; además, son participantes activos en el grupo de trabajo regulador y en las reuniones ante la omi/msc en el desarrollo del Código mass.

Para realizar una búsqueda más amplia y precisa, se eligieron los términos "liabilit" y "responsib", que permiten capturar las variaciones de los términos. Se utilizó el software Adobe para seleccionar estas palabras clave de los documentos legales analizados. Además, ambas palabras pueden, en ocasiones, emplearse indistintamente, resaltando su potencial para adoptar significados similares. Según el Diccionario Cambridge, liability se refiere al "hecho de que alguien es legalmente responsable de algo"; y responsibility puede ser "algo de lo que es tu trabajo o deber ocuparte", "culpa por algo que ha sucedido".

Las normas noruegas estudiadas fueron los extractos del nmc, del 24 de junio de 1994 n.° 39, con enmiendas posteriores hasta el 20 de mayo de 2020 n.° 42; la Ley del 16 de febrero de 2007 n.° 9, enmendada por la Ley del 19 de junio de 2015 n.° 65, relativa a la seguridad y la protección de buques (Ley de Seguridad y Protección de Buques-sssA); las regulaciones del 18 de junio de 2009 n.° 666, concernientes a la dotación de buques noruegos (Regulaciones de Dotación), enmendadas en 2011; y la Circular Serie V-RSV 12-2020, las directrices y las interpretaciones emitidas por la nma.

Las normas inglesas investigadas fueron la msa 1995/2023; la Guía mgn 664 (M+F) 2023 Enmienda 1 : proceso de certificación para buques que utilizan tecnología innovadora, para buques operados remotamente o totalmente autónomos, con o sin personas a bordo, que deseen operar en aguas del Reino Unido o desde puertos del Reino Unido; la Guía mgn 676 (M) 2023, barcazas no autopropulsadas no tripuladas, exenciones de los anexos i y IV de marpol; y el Código de Embarcaciones de Trabajo, Edición 3, la seguridad de pequeñas embarcaciones de trabajo y botes piloto, un código de práctica, publicado el 27 de noviembre de 2023 (Reino Unido).

Cabe destacar que la inclusión de las directrices del Reino Unido mgn 664 (M+F) 2023 y mgn 676 (M) 2023 en este contexto se debe únicamente a su relevancia específica para los buques autónomos. Sin embargo, no se obtuvo información correspondiente al emplear los términos de búsqueda especificados (mca, 2023).

Después de buscar las normas más relevantes en el área marítima sobre responsabilidad civil, se realizó una búsqueda del número de veces que aparecían los términos "liabilit" y "responsib". Luego se crearon hojas de cálculo en Excel, una para cada país, enumerando las leyes y regulaciones buscadas, con sus títulos, el organismo responsable, el año de publicación y el número de páginas de cada regulación; los párrafos que contenían estos términos se copiaron en la respectiva hoja de cálculo.

El análisis de contenido se llevó a cabo empleando el método de investigación cualitativa. Este enfoque implicó examinar los párrafos seleccionados para identificar palabras clave y examinar sus asociaciones con referencias al propietario, el operador, el fletador, el capitán, el práctico y la tripulación. Luego, los contenidos se analizaron nuevamente y se completó otra hoja de cálculo en Excel con los resultados.

Considerando las variaciones en los sistemas legales de los países bajo examen, la investigación se reforzó además participando como oyentes en reuniones de la omi respecto al Código mass, y realizando entrevistas académicas informales, junto con investigaciones doctrinales y jurisprudenciales (omi, 2023/2024).

Es importante señalar que la presente investigación considera que el operador de la embarcación es necesario, tanto en el buque autónomo como en un centro de operaciones remotas, y en ese caso el msc/omi está en proceso de discutir si se necesita o no que el operador remoto sea un marino.

Resultados

Se presenta una síntesis de los principales resultados en la tabla 8.1, donde se observa que la legislación de ambos países, el nmc y la Ley de Navegación Mercante, menciona "liabilit" mucho más que "responsib". Por otro lado, las directrices presentan más predicciones de "responsib" que de "lia-bilit", especialmente aquellas en las que la navegación autónoma es el tema.

Cabe señalar que las leyes han pasado por el correspondiente proceso legislativo interno, en el cual se prescriben derechos y obligaciones en el ámbito de la navegación realizada por buques de carga convencionales, y es posible que individuos e instituciones sean sancionados por su incumplimiento. En contraste, las directrices no requieren el procedimiento legislativo que siguen las leyes, porque buscan ser más operativas, regidas por las necesidades prácticas de un sector en el que profesionales especializados se reúnen para elaborar estas regulaciones de manera multidisciplinaria.

Las directrices pueden emitirse con mayor rapidez que una ley, como ha sido el caso de la Circular Serie V y el Código de Embarcaciones de Trabajo, Edición 3, que reflejan lo último en cuanto a regulaciones de navegación autónoma en cada país. Debido a la importancia y a la calidad de su contenido, las autoridades marítimas nacionales las han respaldado para generar credibilidad en la industria.

Comenzando con el análisis de las normas marítimas de Noruega, la distribución de términos dentro de las normas revela los principales sujetos de las responsabilidades relacionadas con el tráfico marítimo en lo que concierne al buque.

El término "liabilit" apareció 99 veces en los extractos del Código Marítimo Noruego, distribuido en 42 párrafos. Como se muestra en la figura 8.1, en las secciones se hicieron menciones al propietario (35), al operador (1), al fletador (0), al capitán (7), al práctico (1) y a la tripulación (4). El término "responsib" se presentó 12 veces, repartido en 7 párrafos, mencionando al propietario (4), al operador (0), al fletador (1), al capitán (6), al práctico (0) y a la tripulación (1).

Las 4 menciones de "liabilit" en la Ley de Seguridad y Protección de Buques se distribuyeron en 2 párrafos, en los cuales no se hicieron menciones a las palabras correlacionadas. Las 4 menciones de "responsib" se distribuyeron en 3 párrafos, aludiendo al propietario (3), el operador (0), el fletador (0), el capitán (0), el práctico (0) y la tripulación (0).

Se registró 1 mención de "responsib", relacionada con la tripulación (1), en las Regulaciones de Dotación.

Las 9 menciones de "responsib" en la Circular Serie V se distribuyeron en 7 párrafos, mencionándose al propietario (2), al operador (1), al fletador (1), al capitán (0), al práctico (0) y a la tripulación (0).

En cuanto a las normas del Reino Unido, la figura 8.2 muestra que las 524 menciones de "liabilit" en la Ley de Navegación Mercante 1995/2023 se distribuyeron en 182 párrafos, mencionando al propietario (88), al operador (0), al fletador (0), al capitán (7), al práctico (1) y a la tripulación (4). Las 46 menciones de "responsib" se distribuyeron en 35 párrafos, mencionando al propietario (24), al operador (2), al fletador (2), al capitán (1), al práctico (0) y a la tripulación (0).

Las 5 menciones de "liabilit" en el Código de Embarcaciones de Trabajo, Edición 3, se distribuyeron en 4 párrafos, mencionando al propietario (8), al operador (2), al fletador (0), al capitán (1), al práctico (0) y a la tripulación (4). Las 43 menciones de "responsib" se distribuyeron en 39 párrafos, mencionando al propietario (25), al operador (25), al fletador (0), al capitán (10), al práctico (1) y a la tripulación (5).

Considerando que los datos anteriores se hallaron en las principales normativas marítimas vigentes en cada país, la investigación revela que las disposiciones sobre la responsabilidad y las obligaciones no siempre hacen referencia a los principales agentes del buque, tales como el propietario, el operador, el fletador, el capitán, el práctico y la tripulación. Por otro lado, en ambos países, tanto "liabilit" como "responsib" se enfocan mayoritariamente en el propietario del buque. En Noruega, el capitán ocupa el segundo lugar, mientras que en el Reino Unido el operador se ubica en la segunda posición.

Al examinar las regulaciones más recientes en materia de navegación autónoma, el Código de Embarcaciones de Trabajo, Edición 3/2023, del Reino Unido delimita un rango integral de responsabilidades y obligaciones para los individuos involucrados en este ámbito. En contraste, la Circular Serie V/2020 de Noruega, redactada tres años antes, se concentra predominantemente en aspectos técnicos y operacionales, característica expresada en la práctica por buques en operación como Asko y Yara Birkeland.

El avance en el desarrollo del Código mass en la comunidad marítima internacional contribuye al panorama regulatorio interno de los Estados parte, como ocurrió en el Reino Unido con el Código de Embarcaciones de Trabajo, Edición 3. Al mismo tiempo, Noruega, como pionera en el campo de la navegación autónoma, debería desarrollar estudios jurídicos integrales y pertinentes en esta área, enfocados y armonizados desde su última edición de la Circular Serie V.

Discusión y comparación

El estudio identificó la prevalencia de las menciones de las obligaciones frente a las de las responsabilidades en las disposiciones del derecho marítimo de cada país. Este hallazgo llama la atención sobre los términos utilizados en el ámbito regulatorio, que, en calidad de directrices, definen más responsabilidades que obligaciones para los agentes.

Además, se evidencia la limitación del estándar noruego para regular los buques autónomos únicamente con base en el aspecto técnico y operativo, mientras que el estándar inglés incorpora aspectos relativos a la obligación en cuanto al contenido.

El primer punto en el que hay concordancia es la obligación como principio basado en la culpa, en el cual el foco se centra en los individuos responsables de causar daños, hecho explicitado en la Convención de Colisiones de 1910. Asimismo, en casos de negligencia, es probable que se aplique el concepto de responsabilidad vicaria (extracontractual por hecho ajeno), aspecto que se examinará a continuación.

En segundo lugar, según lo actualizado por la omi el 1 de enero de 2024, ambos países han suscrito numerosos tratados, tales como Colisión 1910, omi 1948, Solas 1974, Protocolo 1978 y 1988, Marpol 1973/1978, Anexos I a V, y Protocolo 1997, Anexo VI, stcw 1978, Colreg 1972, Protocolo llmc 1996, Fondo clc 1992 y 2003, oprc 1990 y Bunker 2001. Y una vez que los países los ratificaron y los internalizaron, los términos de estos tratados internacionales comenzaron a hacer parte de su legislación interna.

De manera diferenciada, la distinción entre el derecho civil en Noruega y el common law en el Reino Unido representa una diferenciación para el sistema jurídico de obligaciones. Esto implica, por tanto, que en Noruega los conflictos se resuelven a través de las leyes escritas y la doctrina jurisprudencial, mientras que en el Reino Unido las decisiones las toman los jueces que interpretan la ley, y los casos previos pueden sentar precedentes que, en general, son vinculantes para los tribunales inferiores, aunque la Corte Suprema del Reino Unido puede revocarlos. Asimismo, los tribunales inferiores pueden establecer precedentes que rijan la ley en su jurisdicción, en función del asunto y a menudo de la posición jerárquica pertinente.

Además, los sistemas jurídicos de Noruega y del Reino Unido consideran como de responsabilidad objetiva los accidentes marítimos que incluyen contaminación por hidrocarburos y daños ambientales. Sin embargo, Noruega también lo aplica en casos de accidentes causados por fallas técnicas de un buque que colisiona con otras estructuras (Solvang, 2021).

El Reino Unido aplica el principio de riesgo empresarial en algunos casos. Este se basa en la actividad en la que una empresa decide asumir el riesgo para obtener beneficios. Mediante este principio, operar en una actividad peligrosa implica que la empresa debe asumir cualquier daño o pérdida que ocasione, sin que sea necesario probar culpa o negligencia (Solvang, 2021).

Consideraciones finales

Para resumir el contenido presentado en este artículo, hay que decir que se ha realizado un estudio comparativo de los marcos jurídicos de Noruega y el Reino Unido, con el objetivo de acceder a la información documental relacionada con la navegación autónoma, centrada en la responsabilidad objetiva. Con este propósito, la investigación abarca legislaciones y normativas de ambos países, siendo estas últimas las específicamente relacionadas con los buques autónomos.

Además, se llevó a cabo un análisis de contenido centrado en los términos "liabilit" y "responsib", complementado con una revisión bibliográfica para comprender las interpretaciones jurisprudenciales.

Los hallazgos evidenciaron que existe un mayor énfasis en el establecimiento de la responsabilidad en las legislaciones y en la responsabilidad en las regulaciones. Es destacable que el propietario, el capitán y el operador son los sujetos vinculados con mayor frecuencia a la responsabilidad en los documentos analizados. Además, hasta el momento, únicamente las regulaciones abordan la navegación autónoma.

A pesar de las actualizaciones regulatorias en el Reino Unido y de las operaciones prácticas de los buques autónomos Asko y Yara Birkeland en Noruega, no se ha identificado ninguna nueva legislación que aborde las cuestiones de responsabilidad y obligaciones en la navegación autónoma en estas jurisdicciones.

Las normativas de ambos países reflejan el compromiso con la seguridad, la protección y la salvaguarda del medioambiente, alineándose con los principios del Código mass. No obstante, esta investigación no está exenta de limitaciones. Una de ellas es la expectativa de que los Estados utilicen las definiciones que surgirán con la conclusión del Código mass no obligatorio en 2025 para elaborar sus propias normas internas. Adicionalmente, un examen más detallado de las decisiones judiciales en el Reino Unido, particularmente relevante debido a su sistema de common law, quedó fuera del alcance de este estudio.

Se sugiere que podrían explorarse alternativas a la responsabilidad objetiva, estableciendo analogías con las normas existentes. En Noruega y en el Reino Unido parece haber potencial para establecer una responsabilidad objetiva basada en los riesgos inherentes a la actividad empresarial, independientemente de la culpa o la negligencia.

Aunque la doctrina también plantea la responsabilidad indirecta del armador como opción viable para aplicarla en la navegación autónoma - aunque con ajustes a la Convención de Colisiones-, esta vía es compleja, ya que requeriría la existencia de un ser humano que actúe con culpa en la causa de cualquier accidente.

Por lo tanto, si bien esta investigación ofrece perspectivas sobre el estado actual del derecho marítimo en relación con la navegación autónoma en Noruega y el Reino Unido, también subraya la necesidad de una discusión y un desarrollo legal continuos. En particular, existen barreras, como la integración del mass en los marcos existentes para limitar la responsabilidad o determinar excepciones que requieren una mayor exploración y clarificación, entre otros aspectos.